I terminali specializzati per i container sono tra le più sofisticate e costose “facilities” portuali, in cui è
generalizzato l’uso di tecnologie specialistiche, dalle tecniche costruttive alle attrezzature meccaniche fino ai
sistemi di controllo elettronico via satellite (gestiti da software) per il posizionamento delle unità di carico
negli appositi spazi di stoccaggio.
In seguito viene riportata un’osservazione sull’andamento del traffico negli ultimi anni.
- Tra il 2007 e il 2011, l’interscambio di container si è ridotto del 9,7%, con 1,1 milioni di TEU persi, mentre nel 2013 è stata recuperata circa la metà di quanto perso nel quadriennio precedente. Nel 2014 il traffico è cresciuto del 4,8% rispetto all’anno precedente, il miglior risultato in termini di tasso di crescita dall’inizio della crisi nel 2007 ad oggi, pur rimanendo inferiore al volume complessivo in livello assoluto raggiunto. I dati dell’Agenzia delle Dogane evidenziano una prevalenza dei flussi in esportazione rispetto a quelli in importazione, in particolare nei principali porti gateway del Nord Italia.
- Il 2013 ha visto una crescita dei porti italiani maggiore rispetto a quelli spagnoli e dell’Europa del Nord nel traffico dei container. Resta comunque il fatto che complessivamente l’Italia ha perso terreno dal 2007 ad oggi, sia rispetto al nord Europa che rispetto al resto del Mediterraneo. Tra i 50 maggiori porti container internazionali nel 2012 il primo porto italiano era Gioia Tauro al 47° posto con 2,7 milioni di TEU, rispetto ai 32,5 milioni di TEU movimentati da Shanghai (al primo posto mondiale) o ai 11,5 milioni di Rotterdam (11° posto mondiale e primo europeo). Queste cifre non devono sorprendere vista la polarizzazione del commercio verso la Cina che nel 2013 produceva il 30,3% delle merci e il 49,2% dell’acciaio a livello mondiale.
MOVIMENTO CONTENITORI NEI PORTI DELLE PRINCIPALI
AREE DEL MEDITERRANEO, IN MIGLIAIA DI TEU
Una parte importante della crescita dei traffici marittimi è legata proprio allo sviluppo dei terminal di
transhipment. La maggior parte dei traffici sono trasbordi marittimi ma nel medio lungo periodo il flusso di
container è destinato a svilupparsi ulteriormente anche via strada o via ferrovia. Il fenomeno di transhipment
è stato sostenuto dall’elevato grado di affidabilità per quanto riguarda la programmazione delle operazioni
di trasbordo. La programmazione ha assunto un ruolo di attività strategica per le compagnie di navigazione,
mentre nel passato aveva un ruolo marginale. È importante per il supporto di questa attività anche lo sviluppo
della tecnologia informatica, che consente di seguire agevolmente la posizione del contenitore in tutte le sue
fasi dà origine a destinazione finale.
In conclusione al forte sviluppo registrato dal 2000 al 2007 dai cinque maggiori porti meridionali (da 3,4
milioni a 5,6 milioni di TEU annui), ha fatto seguito un ridimensionamento nel traffico nel 2007-2011 (fino ai
4,3 milioni nel 2011) e una ripresa a 4,7 milioni nel 2011-2013. I porti del Nord Italia, dopo lo shock del 2008-
2009, hanno quasi ritrovato i livelli massimi di interscambio e li hanno ampiamente superati nell’alto
Adriatico. (Figura 13).
Il principale porto è Gioia Tauro ma sono presenti altri principali hub di transhipment: Cagliari e Taranto,
Genova e La Spezia.
MOVIMENTO CONTENITORI IN ALCUNI DEI MAGGIORI
PORTI ITALIANI PER AREE GEOGRAFICHE, IN MIGLIAIA DI TEU MOVIMENTATI
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